近日，隨著最后一車混凝土的成功澆注，由中交一航局三公司承建的大連灣海底隧道最終接頭后澆帶施工全部完成。后澆帶施工是整個大連灣海底隧道沉管段合龍貫通的最后一環(huán)結(jié)構(gòu)，也是整個受力體系轉(zhuǎn)換后最關(guān)鍵的工序。但施工過程中，有限的空間作業(yè)給項目團隊帶來了不小的難題。

施工現(xiàn)場（央廣網(wǎng)發(fā) 中交一航局三公司供圖）

后澆帶作業(yè)面結(jié)構(gòu)寬度僅有1.38米，最小高度1.55米，因為空間有限，相伴衍生了一系列連鎖問題，有毒有害氣體、通風、照明、臨時用電等常規(guī)作業(yè)風險，還有在特定作業(yè)條件下對施工效率作業(yè)環(huán)境、施工工藝工法、自密實補償收縮混凝土施工質(zhì)量控制等方面的難點。為保證作業(yè)安全，安全管理人員每天24小時通過氣體檢測裝置進行有毒有害氣體及氧氣濃度監(jiān)測。同時在三個艙室布置了5臺崗位式軸流風機進行強通風，保證作業(yè)面內(nèi)空氣流通，確保有毒有害氣體濃度控制在限值內(nèi)，氧氣濃度符合標準。

在解決了有限空間帶來的常規(guī)風險外，更大的“壓力”來自如何在最快時間內(nèi)完成后澆帶施工且達到體系轉(zhuǎn)換要求。在頂進節(jié)段頂推后，最終接頭與E18管節(jié)對接及受力支撐為24道“口型”布置于后澆帶內(nèi)側(cè)的臨時直推鋼支撐，在后澆帶施工期間且強度未達到設(shè)計要求前，鋼支撐時刻承受著6000噸E18沉管橫向壓力和上部海水重力壓力。如果工期超出可支撐時間范圍，后果將不可估量。

項目生產(chǎn)副經(jīng)理張春閣經(jīng)過反復研究提議先在無限的空間內(nèi)模擬施工，通過實操提前做好施工預判。項目團隊提前進場相關(guān)設(shè)備、在場外1:1搭設(shè)腳手架，演練后澆帶施工，提前摸清楚在施工過程中可能發(fā)生的問題。每日班組長重點檢查工作之一就是嚴禁任何形式的觸碰及以鋼支撐作為受力點進行作業(yè)，作業(yè)期間對止水帶的狀態(tài)進行日常巡檢監(jiān)測，注漿注水帶內(nèi)壓力發(fā)生變化時先探明情況保證注壓穩(wěn)定后方可恢復施工。經(jīng)過模擬演練，為高效作業(yè)提供了最大的助力。

后澆帶結(jié)構(gòu)由于施工條件特殊，尤其是頂板沖頂混凝土的澆注質(zhì)量及密實度控制要求較高,根據(jù)大連市建筑工程質(zhì)量檢測中心制作自密實補償收縮混凝土配合比進行作業(yè)，首次采用C50P10DF80自密實補償收縮混凝土配比，提前試拌驗證其工作性能。通過工藝驗證試驗對頂板混凝土澆注工藝及后注漿工藝的優(yōu)化，保證了整體質(zhì)量。通過研制預埋泵管及排氣后注漿系統(tǒng)保證沖頂混凝土澆注成功，并在實際施工中完美實現(xiàn)該工法。隨著頂板最后一個排氣管順利冒漿，腳手架支撐體系及組合片鋼模板體系無異常，泵車壓力開始增加，停止混凝土沖頂作業(yè)，頂板混凝土澆注順利完成。