“目前，工區共設置了14處散鋪鋪軌基地、1處機鋪鋪軌基地，高峰時23個散鋪作業面同時施工，1068名鋪軌工人同時‘上線’搶工期……”7月4日，在西安地鐵交通大學·興慶宮站地下20余米深的隧道內，來自中建安裝華北公司的工友們用“鋼鎖”一樣的扣件，逐個將軌枕與鋼軌緊緊連接在一起，組成一組軌排，以便后續對軌排進行鋼筋籠的綁扎及澆筑。

地鐵鋪軌工正在隧道內緊張作業

地下施工不易 鋪軌調試需要精確到毫米

沿著狹窄的鐵質樓梯向下行走，穿過焊花飛濺的設備層，來到了交通大學·興慶宮地鐵站的候車層隧道內。7月的古城驕陽似火，與地面作業的高溫“烘烤”相比，這里明顯多了幾分潮濕與悶熱，加之空氣不流通，工友們好似在梅雨季節作業，汗水不斷從安全帽遮蓋下的發梢間流出。

一眼望不到盡頭的隧道內，LED燈帶點亮了一排已鋪好的軌道，一旁的6名工友正徒手為梯形軌枕安裝扣件。“軌道鋪設分為臨時軌道安裝、軌排組裝、軌道粗調、鋼筋綁扎、鋼筋焊接、軌道精調、混凝土澆筑等多個步驟，工序更是環環相扣，只要有一環沒處理好，后面的活兒都沒法干，因此每道工序都力求做到百分之百精確。”工友武成寶一邊說，一邊弓著腰將手中的扣件安裝到位。記者觀察到，軌道鋪設的道床(通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的石碴墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載均勻分布到路基面上)變化復雜，遇上特殊的道床類型，安裝扣件時操作更難，鋪軌工們在高溫下彎腰的時長也需更久。

今年37歲的武成寶是山西汾陽人，從事鋪軌工作已經11年了。在他眼里，與地面可隨時調整方向、高度的鐵路軌道鋪設相比，地鐵軌道的鋪設難度系數要大很多。“鋪軌時，鋪設的方向、標高、軌距等精調要求范圍值在毫米以內，現場督查的技術人員還會利用儀器不定期抽查。”武成寶解釋道，地鐵采用的是混凝土道床，混凝土澆筑后，軌距就不能再調整，因此對前期的精準調試要求極高。“我們站施工位置特殊、場地空間有限，導致材料存放難、倒運耗時長，且工序交替頻繁給鋪軌帶來了一定影響。”中建安裝華北公司技術員王顯峰告訴記者，為助力線路早日實現“軌通”，項目部細化施工組織方案，將工友們分成“兩班”有序銜接作業，白天主要進行軌排拼裝與鋪設等，夜里進行道床混凝土澆筑。

攻克難題 地裂縫鋪上可調式框架板道床

鋪軌是地鐵工程建設當中承上啟下的一個重要環節，它上接土建工程，下聯機電工程，是確保線路按期開通運營的關鍵環節。“交通大學·興慶宮站鋪軌中最棘手的問題，就是克服2.58公里地裂縫。由于地鐵工程是一種線性工程，無法避讓地裂縫，想要在確保施工質量的前提下，實現高效的軌道鋪裝，就必須優化施工工藝、引進新型機械……”中建安裝華北公司項目經理朱鵬高表示，該項目軌道鋪設道床形式復雜，涉及一般整體道床、中等減振、減振墊碎石道床、鋼彈簧道床與框架板道床等多種類型。作業中一旦遇上地裂縫，工友們就要根據設計圖紙調整道床類型，而不同的道床所需材料、安裝機械與施工工序各不相同，為作業增添了難度。

值得一提的是，為了克服地裂縫地段，建設方在鋪軌時創新的采用了可調式框架板整體道床。可調式框架板整體道床是為了應對地裂縫兩側差異沉降現象，隨著時間的不斷變化，地裂縫兩側地面變形會對線路的排水系統、軌道的養護維修產生巨大影響。在地鐵隧道產生變形之后，可以通過調整框架板高度消除一定程度上的隧道結構變形，以保證地鐵能夠按照原先的路線和幾何形位及時調整軌道，確保地鐵平穩運行。

此外，根據線路建設實際情況，建設方采用的減振墊碎石道床有別于常規形式。“該道床位于馬蹄形隧道內，需提前澆筑擋墻，保障減振墊滿鋪及減振效果。”朱鵬高解釋道，項目團隊總結徐州地鐵3號線、鄭州地鐵3號線等以往施工建設經驗，提前謀劃，利用超前散鋪基底及擋墻等工藝，為后續上砟鋪軌創造條件，并采用機械化搗固的方法，提高鋪軌進度;最后利用軌檢小車完成軌道尺寸精調，為減振墊碎石道床的順利鋪設奠定了基礎。

據悉，面對工期緊張、施工空間小、難度大等問題，建設者們對軌排拼裝、運輸、鋪設、支模、精調及道床混凝土澆筑每個環節進行優化。在悠長的隧道里，伴著捶打聲與機器轟鳴聲，西安地鐵軌道慢慢朝遠方延伸……