曾有人對貴州喀斯特地貌做出這樣的定論，“不宜盾構施工，存在巨大危險。”這無疑是給盾構施工判了無期徒刑。因為喀斯特地貌存在“水壓高、溶洞多、巖層硬”特點，用普通的礦山法施工可能存在水涌、坍塌、爆破等施工難度，效率低下又存在施工難度，并且隨處存在的大型溶洞很可能讓盾構機一招不慎掉入洞里無法打撈。

但米振增不相信這樣的定論，2018年隨中鐵六局集團有限公司的安排來到貴陽項目部，背負著巨大的壓力組織參與首次運用盾構技術在喀斯特地貌來完成地下地鐵項目的施工，實現了零的突破。

米振增，1986年1月出生，現任中鐵六局集團有限公司貴陽軌道交通3號線一期工程土建十四標段項目經理部經理，先后獲貴州省五一勞動獎章、“貴州建設工匠”等榮譽。

在貴州喀斯特地貌施工，對米振增來說很有挑戰，首先便是設計適合當地的盾構機。作為高級工程師，米振增有著豐富施工經驗，與盾構機這個大家伙更是“好兄弟”。從畢業開始工作，米振增便與盾構機密切接觸，對盾構機的施工原理、電器電纜、液壓管路有著深刻的了解。進入貴陽工作后，他主動請纓加入了貴陽首臺喀斯特盾構機的設計工作。

歷時近一年，2019年9月15日，6.47米，滾刀刮刀結合，配置HSP法超前地質預報、濃泥漿系統、超前鉆機、盾尾間隙自動測量系統、刀盤在線監測系統等先進技術的“黔進1號”盾構機正式始發。米振增用飽滿的熱情、昂揚的斗志正式打響了喀斯特地貌施工的第一槍。

“喀斯特地貌的難度還是遠遠出乎了我們的意料，我的團隊為此付出了大量的辛苦。”米振增回憶說。地層的水壓最高時達到1.5pa，螺旋輸送機開倉經常發生噴涌，皮帶無法全部運送，泥沙到處都是厚厚一層，嚴重影響施工工序。米振增好幾次徹夜失眠，查找資料，思考辦法，經常頂著一個大大的黑眼圈，被工友打趣，稱為貴陽項目的“大熊貓”。

功夫不負有心人，米振增憑著極致的認真態度和創新精神，從工法上改進，二次注雙液漿頻率改為2環一次，盾尾后4-5環邊推邊注，水玻璃砂漿配合的施工方法，速凝加大量的漿液，非常符合裂隙多，蓄水足的喀斯特地貌，實現建筑空隙填充飽滿，顯著減少了土倉匯水量。

滿身油污的米振增帶領機修人員分析皮帶構成，在皮帶端頭通過焊接擋板、增加擋泥簾布、適當提升皮帶坡度等改良設計，同步提升了皮帶的運輸能力，完美解決了噴涌問題。米振增笑著說：“那天晚上睡得非常踏實香甜”。

米振增對施工有著嚴格的要求：“地鐵施工不能兒戲，在掘進中要嚴格控制出土量，盾構司機對出土量方量進行記錄，門吊司機對出土重量進行記錄，盾構隊長對出土質量分析進行記錄。土倉壓力、刀盤扭矩、轉速要進行嚴格控制，每天交班會進行施工質量分析并落實，做好的，要獎，做不好的，狠罰!”

米振增還制定出兩條線4個班組依據施工質量建立盾構之星班組評比，每個星期進行一次，第一名的班組可以獲得500元的獎勵。為了獲得這項光榮稱號，每個班組都鉚足了勁，增加班組間競爭性的同時，提升了施工質量的積極性。

在米振增的積極引導下，項目全體慢慢形成了一種“水壓高，標準更高;巖層硬，作風更硬;溶洞多，辦法更多;困難大，決心更大”的施工信心。

2020年1月9日，貴廣高鐵一級風險源只用時6天(24小時)完成下穿，且在下穿后4個月內沉降累計最大值僅為0.62毫米，遠小于3.5毫米要求，基本上達到了零沉降。2020年5月29日，“黔進1號”盾構機在經過254天的掘進，順利貫通貴陽軌道交通3號線師東區間試驗段，完成了西南復雜地質的技術創新，為后續施工提供了寶貴施工經驗。

2021年12月23日完成轉彎半徑350，最大坡度29‰溫高區間施工，至此中鐵六局承建貴陽軌道3號線3區間雙線6公里多的區間盾構全部實現貫通。瘦了一圈的米振增高興得手舞足蹈：“我們中鐵六局為貴陽人民交上了滿意的答卷”。