據(jù)廣東電視珠江臺報道，近日，有市民反映湛江公交的間隔過大，等車時長達到一個小時以上。對此，湛江市公交集團公司解釋稱是由于公交車輛電池到期需要檢測，導(dǎo)致運營車輛減少。而湛江市交通運輸局則稱正在調(diào)配湛江市公交運力以服務(wù)群眾。

無獨有偶，最近在社交媒體平臺上，有不少網(wǎng)友抱怨北京公交的班次間隔突然急劇增大，不少線路車隊張貼告示稱線路將改為定班運營，甚至部分線路的發(fā)班數(shù)量被減半甚至更低。不僅乘客等車難，等來的公交也多半擠得滿滿當(dāng)當(dāng)，還存在擠不上車的情況。

每當(dāng)出現(xiàn)公交服務(wù)不足的新聞時，網(wǎng)友們的意見大約可以分為旗幟鮮明的兩派：一派網(wǎng)友認為，公交虧損都是由于國營公交壟斷不思進取導(dǎo)致的，放手給市場經(jīng)濟自由競爭就能盈利了;還有一派網(wǎng)友則認為，既然公交連年虧損，就代表市民已經(jīng)放棄了公交車，那么應(yīng)當(dāng)降低分給公交系統(tǒng)的資源，如減少公交專用道，降低撥款，以此“順應(yīng)市場選擇”，“還路于民”。

首先，需要明確的是，我國公交系統(tǒng)的虧損很大程度上源于我國公交服務(wù)的公益性質(zhì)，而非國營公司不思進取。我國的公交系統(tǒng)屬于公共服務(wù)范疇，一元、兩元為主的超低票價是其普遍特征，加之各地對于學(xué)生卡、老年卡的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致各地公交公司不太可能通過票款收入實現(xiàn)盈利，多半以賬面虧損的方式，依靠財政補貼維持運營。作為對照，我國香港地區(qū)的公交系統(tǒng)完全由私營公司提供服務(wù)，其票價水平相對較高，且各大公交公司還經(jīng)常申請整體加價，市民出行成本壓力較大。另一方面，從已有經(jīng)驗來看，引入私營公司競爭還容易出現(xiàn)“熱門線路蜂擁而上，冷門區(qū)域無人問津”的問題，無法實現(xiàn)基礎(chǔ)服務(wù)的均等化。

而針對“公交過時論”，則需要從城市規(guī)模角度考慮，分別進行討論。大城市中的地鐵系統(tǒng)確實擁有準時高效的優(yōu)點，但畢竟無法在城市的每一寸土地下都鋪設(shè)地鐵線路。同時，公交還擁有地鐵無法企及的靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)更加精準的點對點運輸服務(wù)。因此，大城市的公交服務(wù)應(yīng)當(dāng)找準自身定位，不能一味讓步于地鐵，而要實現(xiàn)與地鐵的差異化良性競爭，最終實現(xiàn)“將私家車主吸引到公共交通方式”的目標。而對于小城市，公交的主要競爭對象則是網(wǎng)約車、電動自行車等，這些交通工具更加靈活，但在集約化、安全性等方面則不如公交。小城市的公交系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)找準客流走廊，發(fā)掘細分出行需求，力圖提升公共交通出行方式的分擔(dān)率。

最后，各地有關(guān)部門還應(yīng)落實對于公交服務(wù)的財政補貼，保障公共服務(wù)的正常運轉(zhuǎn)秩序。通過精準補貼，引入公交服務(wù)評估體系，讓每一分補貼都用在刀刃上，打造更加高效、有吸引力的公交服務(wù)體系，以此提升市民生活的滿意度、幸福感。

季霜石(南京師范大學(xué))