城市交通網(wǎng)記者：

共享單車、網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)交通工具的出現(xiàn)，機(jī)動車保有量的飛速增加，讓市民的出行意愿及出行方式發(fā)生較大轉(zhuǎn)變，伴隨著企業(yè)運營困難，政府補(bǔ)貼難到位等一系列問題，對公共交通帶來了巨大壓力與挑戰(zhàn)。如何破困局，探索公共交通轉(zhuǎn)型新路徑?

今天，邀請到出行與交通學(xué)者王健，巴滴科技CEO陳和琦二位作客城市交通網(wǎng)，我們一起來聽聽，他們，怎么說。

開篇，從巴黎最早出現(xiàn)為貴族和為大家服務(wù)的公共馬車開始，采用定線、定點、定時和定價的運營原理創(chuàng)立了現(xiàn)代公共運輸服務(wù)系統(tǒng)。從法國公共馬車的特許經(jīng)營(franchise operation)，到英國運輸服務(wù)的市場競爭(market competition)，再到美國《城市公共交通法》提供補(bǔ)貼和澳大利亞《道路旅客運輸服務(wù)法案》統(tǒng)一公平競爭，最后歸結(jié)于歐盟指令引導(dǎo)下的出行即服務(wù)模式(MAAS)，討論中國城市正在興起的出行即服務(wù)發(fā)展趨勢……，學(xué)者王健先做了一個簡要的溯源概述。

城市交通網(wǎng)記者：

近年來，在軌道交通和交通新興業(yè)態(tài)發(fā)展等的多重沖擊下，國內(nèi)大城市地面公交客流量普遍出現(xiàn)了下降的趨勢。有人說公共交通走到一個十字路口，我們下一步究竟該怎么走?

王健出行與交通學(xué)者

陳總接觸了很多城市的公交公司，

也在幫助這些公司進(jìn)行技術(shù)性的轉(zhuǎn)變，你認(rèn)為現(xiàn)在的中國公共交通企業(yè)真正需要的是什么?

陳和琦巴滴科技CEO

我們發(fā)現(xiàn)，每一次的技術(shù)革命，交通運輸都發(fā)揮著舉足輕重的價值。

第一次的技術(shù)革命是蒸汽機(jī)+，第二次鐵路+，第三次是航運+，航空+，第四次是汽車共享+。

面臨著下一輪的技術(shù)革命，在產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的浪潮下，公共交通作為服務(wù)行業(yè)，轉(zhuǎn)型機(jī)會在哪里?個人認(rèn)為，首當(dāng)其沖是公交服務(wù)的數(shù)字化+，特別強(qiáng)調(diào)的是，不是管理的數(shù)字化，是服務(wù)的數(shù)字化，這是我們看到的一個比較大的機(jī)會點，也是當(dāng)前公交非常迫切需要的!

因為當(dāng)前公交正遭遇著兩大沖擊，首先是“交通出行的替代性沖擊”，其次是“財政補(bǔ)貼緊縮”導(dǎo)致的沖擊。基于這兩大沖擊，所有公交企業(yè)都面臨著如何“地位價值，增加客流，提升營收”的難題。

那我們?nèi)绾卫斫夤环?wù)的數(shù)字化?

對公交產(chǎn)業(yè)鏈的供需連拆解，供給端為公交企業(yè)，需求端為乘客，服務(wù)的數(shù)字化是指服務(wù)乘客過程全過程的數(shù)字化，也可以理解為公交出行消費的數(shù)字化，這里面包括三層含義，服務(wù)全過程的數(shù)字化采集，服務(wù)全過程的在線協(xié)同，服務(wù)的數(shù)據(jù)智能。

很多人認(rèn)為支付的數(shù)字化就等同于公交服務(wù)的數(shù)字化，這是一個誤區(qū)，既然是誤區(qū)，這里面就隱含著轉(zhuǎn)型的機(jī)會，轉(zhuǎn)型機(jī)會主要在三個方面：

第一，公交的乘客消費行為數(shù)據(jù)是放在哪里?一般是放在第三方支付平臺的，例如各地的一卡通、或者微信、支付寶等乘車碼平臺上，公交企業(yè)本身是是不掌握消費數(shù)據(jù)的。當(dāng)然，公交企業(yè)如果有需要，可以向第三方支付平臺要，那怎么要?對方怎么傳輸?這里面就是一個轉(zhuǎn)型機(jī)會。

第二，吃、住、行、游、購、娛六大消費領(lǐng)域，公交本身也屬于“行”一類的消費品，到現(xiàn)在，大部分公交企業(yè)都缺乏服務(wù)品牌意識。如果沒有品牌，就等于缺乏服務(wù)的明確目標(biāo)，缺乏服務(wù)的精準(zhǔn)定位。該如何創(chuàng)建品牌實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動，這里面也是有不少機(jī)會的。

第三點，我們的公交一直依賴財政補(bǔ)貼，服務(wù)更多是滿足政府任務(wù)要求，而不是真正的乘客需求，這就導(dǎo)致公家企業(yè)面向2G能力一直很強(qiáng)，而面向乘客的2C能力卻很弱，服務(wù)的數(shù)字化恰恰是考驗公交的2C能力的。

總結(jié)來看，以上三個方面的不足，基本構(gòu)成了我國公交當(dāng)前的的三大短板，因此，我國的公交服務(wù)的數(shù)字化才剛剛起步，任重道遠(yuǎn)。我們在三四年前，就意識到這一問題，并且用行動實踐和實驗，幫助傳統(tǒng)公交進(jìn)行服務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，正是因為這樣的初心，讓我們戰(zhàn)勝了灰心，堅定了信心。

王健出行與交通學(xué)者

我的觀點稍有一點不一樣 。

我認(rèn)為中國目前對運輸服務(wù)的管理存在法理或行政管理上的不確定性。

比如公共交通沒有法律定義，從法理上講，公共交通服務(wù)是該中央政府進(jìn)行補(bǔ)貼，還是按市場規(guī)則來運營?中央政府部門草擬的《城市公共交通條例》就有三個版本，建設(shè)部最早提出的定義是公益事業(yè)(第三條，2007)，交通運輸部版本的定義是為社會公眾提供基本出行服務(wù)的社會公益性事業(yè)(附則 第六十六條，2010)，而司法部提出的《城市公共交通管理條例》定義是為公眾提供基本出行服務(wù)的活動(第二條，2019)，遺憾的是這些征求意見稿都沒有成為法案。

顯然，中央財政對城市公共交通服務(wù)都沒有任何預(yù)算(補(bǔ)貼)，事實上，在中央政府的各種產(chǎn)業(yè)政策中，例如環(huán)保、清潔能源，以及新能源汽車專項中都有大量補(bǔ)貼，其中部分補(bǔ)貼也轉(zhuǎn)移到公共交通行業(yè)，幾乎所有城市的新能源巴士都是中央和地方政府補(bǔ)貼購買。而公共交通服務(wù)基本上是由地方政府管理，加上中國城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大，有的城市可以提供多的補(bǔ)貼(例如北京)，有的城市卻沒有補(bǔ)貼，如果《城市公共交通條例》要求補(bǔ)貼公共交通，中央財政就會有很大問題，這就是我講的公共交通法理問題，所以說中國城市公共交通服務(wù)的行政管理體制還面臨很大的不確定性。也許中央政府會把公共交通納入公共服務(wù)項目，在常規(guī)性的財政預(yù)算中編制公共交通補(bǔ)貼專項，或者說，中央政府要求開放公共交通服務(wù)市場，以合同管理(contract management)模式提供適當(dāng)補(bǔ)貼，不管怎么說，公共交通企業(yè)都要把公共交通服務(wù)的運營做的更有效，這才是政府從法理和行政上進(jìn)行管理的目標(biāo)。

陳和琦巴滴科技CEO

其實服務(wù)的數(shù)字化跟政府補(bǔ)貼是不矛盾的。

相反，提升服務(wù)數(shù)字化水平恰恰是提高政府補(bǔ)貼效率的一種有效的路徑和方式。

回到剛才王教授講的公共交通補(bǔ)貼的法規(guī)則或體制，我們把它理解為生產(chǎn)關(guān)系，而服務(wù)的數(shù)字化可以理解為生產(chǎn)力，生產(chǎn)力可以決定生產(chǎn)關(guān)系，而生產(chǎn)關(guān)系要適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展。

在公交產(chǎn)業(yè)鏈條中，供需兩端始終和其他產(chǎn)業(yè)一樣，也面臨著降本和增效。即，在供給端，公交企業(yè)如何把政府的錢花到點子上?怎么讓政府花更少的錢滿足更多的公交服務(wù)。在需求端，實現(xiàn)公交服務(wù)讓如何讓老百姓百姓不但要走得了，走得快，還要想辦法走得好。供給要降本，服務(wù)要增效，連接就很關(guān)鍵。而我們現(xiàn)在公交和乘客都是“間接的連接”，說白了，公交把“服務(wù)連接這個細(xì)活”都交給了第三方支付平臺，這就尷尬了!

城市交通網(wǎng)記者：

數(shù)字化賦能，把它遷移到公交企業(yè)，為我們城市公共交通的困境的突破和轉(zhuǎn)型提供了一個全新的思維路徑。

王健出行與交通學(xué)者

公共交通行業(yè)正在以網(wǎng)約式提供所謂的定制服務(wù)，這種新興的服務(wù)方式應(yīng)當(dāng)怎么做?

我知道你在做一些創(chuàng)新的活動，能不能圍繞公共交通企業(yè)轉(zhuǎn)型這個主題，以你公司作為案例，來深入討論這種創(chuàng)新服務(wù)關(guān)鍵的矛盾點，或者說突破點在哪里?

陳和琦巴滴科技CEO

所有創(chuàng)新都要從思考本質(zhì)出發(fā)，我們來看公交的本質(zhì)是什么?

個人認(rèn)為，公交的本質(zhì)是解決“固定人群的固定出行”(我這里說的固定是相對的，公交和出租車網(wǎng)約車的本質(zhì)是解決隨機(jī)人群的隨機(jī)出行)

打個比方，公共交通可以看成是一個食堂，出租車和網(wǎng)約車可以看成是一個酒樓餐廳。飯?zhí)玫慕?jīng)營邏輯是提高固定成本下的固定用餐群體的標(biāo)準(zhǔn)化匹配度，由此通過群體精準(zhǔn)需求匹配有效降低食材的損耗。而餐廳的經(jīng)營邏輯是提高非固定成本下的個性化匹配度，由此通過個體精準(zhǔn)服務(wù)有效提高食材出品的性價比。基于食堂和餐廳的經(jīng)營邏輯，給我們公交的啟發(fā)就是，公交如何通過標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的數(shù)字化實現(xiàn)更多的客流更多的營收?我認(rèn)為突破點就在這里。

自從滴滴等網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)后，很多公交企業(yè)也是“照葫蘆畫瓢”，生搬硬套，用“食堂”來滿足“個人點菜”，后來發(fā)現(xiàn)這條路沒走通。

陳和琦巴滴科技CEO

剛才教授講到了很多全新的世界上做的比較好的方法，

剛才教授講到了很多全新的世界上做的比較好的方法，如像按需響應(yīng)，還有就是MaaS(Mobility as a Service，意為“出行即服務(wù)”)，我在六年前就開始關(guān)注和研究國際上的MaaS創(chuàng)新，MaaS目前已經(jīng)寫入黨中央發(fā)布的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，全國很多城市也都在舉政府之力在實踐。

關(guān)于MaaS，國家智能交通系統(tǒng)工程中心的首席科學(xué)家王笑京博士在一次公開演講中，他指出，我們現(xiàn)在理解的MaaS跟世界的真正的MaaS是有一點點差距的，這里面包括五點：

第一，首先要建立一個移動互聯(lián)網(wǎng)的集成的服務(wù)系統(tǒng)。(備注：是MaaS的前提，也是我們經(jīng)常提到的數(shù)據(jù)聯(lián)通，一碼通行，無縫換乘)

第二，能夠?qū)崿F(xiàn)出行者的門道門的靈活選擇。

第三，以用戶為中心的服務(wù)指標(biāo)體系。(備注：我們公交企業(yè)一直把乘客當(dāng)乘客，沒把乘客當(dāng)用戶，這是不一樣的)

第四，比小汽車更加環(huán)保，更加方便。

第五，真正的MaaS它有一個突破行政邊界的多樣性的服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)。

這五點我比較認(rèn)同，也認(rèn)為相對全面，我們耗時三年打磨的008數(shù)智公交平臺系統(tǒng)，在深圳東部公交的支持下開展精細(xì)化的打磨實踐，基本已經(jīng)實現(xiàn)了上述五點的核心價值，具備一個相對完整的MaaS平臺架構(gòu)。在這個平臺里，我們做了很多貌不起眼的創(chuàng)新，在別的行業(yè)可能都習(xí)以為常，但在公交領(lǐng)域里面，是一個非常有顆粒度和力度的完整體系的構(gòu)建，他能夠重構(gòu)公交的服務(wù)生態(tài)價值和產(chǎn)業(yè)重構(gòu)價值。因為在我們眼里，公交不僅僅是為乘客提供多種出行切換服務(wù)，更深的是可以實現(xiàn)城市的人、生活和實體經(jīng)濟(jì)的線上和線下的移動連接。

王健出行與交通學(xué)者

怎么理解MaaS

最近與幾個交通專家談到一個有趣的案例，有報道說北京公交的MaaS平臺有3000多萬用戶，一查北京市常住人口只有2000多萬，加上流動人口估計有3000萬，而一個出行服務(wù)平臺有3000多萬用戶，就是說不論老幼，每個北京人都在使用MAAS平臺。事實上，每天出行要使用公共交通服務(wù)的只是部分人群，所以說北京MASS平臺的用戶數(shù)值得懷疑，其用戶的定義存在很大的認(rèn)知差異。事實上，MASS的概念在中國還沒有社會共識，幾年前我撰寫了系列文章介紹歐洲的MAAS概念、法律框架和城市案例，也為頭部企業(yè)提供獨立顧問的MAAS項目咨詢服務(wù)和參與出行服務(wù)商創(chuàng)立運營模式，總體的感知是學(xué)界和業(yè)界尚未厘清城市出行服務(wù)變革的要義，在城市規(guī)劃領(lǐng)域關(guān)注的仍然是傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃，而不是可持續(xù)的城市出行規(guī)劃;交通工程仍然追求容量和速度，而不是人員及可達(dá)性;官員和專家是交通政策和措施的決策者，而沒有主要利益關(guān)系人的參與;政府關(guān)注大型與昂貴的項目，而不是追求公共交通服務(wù)的成本效益和優(yōu)化。

對老百姓來講很簡單，什么樣的交通方式既快又經(jīng)濟(jì)就好，這就是大眾需求,環(huán)境好是政府的職責(zé)，對運營商來講，就是花錢最少來提供的服務(wù)水平盡可能滿足特定人群的要求。而不同的人群有不同的需求，運營商就應(yīng)提供差異化的出行服務(wù)，比如豪華服務(wù)，火車分要一等、二等和三等車廂，航空服務(wù)也要分頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙，巴士服務(wù)也應(yīng)當(dāng)有差異化的服務(wù)。從經(jīng)營角度來講，不同交通方式提供的出行服務(wù)都有它的商業(yè)模式，所以我要說：公共交通服務(wù)要突破傳統(tǒng)模式，如何把多模式的交通服務(wù)整合為一個平臺，這才是最具有生產(chǎn)效率和社會價值的事，MAAS的本質(zhì)就是整合多模式出行服務(wù)，其品牌和影響將是巨大的。

城市交通網(wǎng)記者：

如何力破公交公司的三大短板，幫助公交企業(yè)實現(xiàn)服務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，和全國的公交企業(yè)一起努力，共同開創(chuàng)，重新定義未來公交?

陳和琦巴滴科技CEO

如何幫助公交企業(yè)實現(xiàn)服務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型?

我們通過三年的實踐，我們掌握了賦能公交的三板斧：第一，通過品牌創(chuàng)建賦能，第二，通過技術(shù)平臺賦能，第三，通過數(shù)字化運營落地賦能。

三板斧用好，真正的可以幫助全國各地公交實現(xiàn)三大目標(biāo)：“提升服務(wù)滿意度，增客，增收”。我們相信，未來公交是一定可以被重新定義的，賦予更多的城市色彩的，就如同網(wǎng)約車重新定義了出租車。

王健出行與交通學(xué)者

陳總基于公共交通企業(yè)的城市實踐，談到了一些可操縱層面的措施。

對我來講，公共交通行業(yè)要突破目前的困局，關(guān)鍵還是在管理體制的顛覆性創(chuàng)新，政府要從法理上重新定義道路旅客運輸服務(wù)，特別是按需運輸服務(wù)，創(chuàng)造多模式和相關(guān)利益關(guān)系人公平競爭的運營環(huán)境也很重要，互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的發(fā)展不僅創(chuàng)造了新的變革機(jī)會，還極大地提高了出行效率，并且可以整合多模式的出行服務(wù)在一個MAAS平臺上。

城市交通網(wǎng)記者：

面對當(dāng)下公交行業(yè)的困局、短板，如何利用技術(shù)手段實現(xiàn)實業(yè)與數(shù)字化的融合?出行與交通學(xué)者王健，巴滴科技CEO陳和琦二位暢所欲言，分別從自己的角度進(jìn)行了一番精彩對話，也給我們探索公共交通轉(zhuǎn)型新路徑提供了更多視角，我們也期待，公共交通將被重新定義的那一天。