南昌市中心城區(qū)各交通方式結(jié)構(gòu)比例

（一）重塑公交快線網(wǎng)絡(luò)，滿足快速直達(dá)公交客流需求

按照“一廊一快線”布設(shè)原則，構(gòu)建南昌市東西方向、南北方向及放射性的主骨架快線網(wǎng)絡(luò)體系，重點(diǎn)重塑快線公交網(wǎng)絡(luò)，提高公交直達(dá)性和快速性。

（二）完善內(nèi)外公交聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)公交一體化發(fā)展

基于外圍區(qū)位特征以及軌道交通設(shè)施供給情況，按照與核心區(qū)60分鐘的時空圈的發(fā)展目標(biāo)，差異化推進(jìn)內(nèi)外常規(guī)公交聯(lián)系。雙核中心城區(qū)，打造“快、干、支、微”一體化公交網(wǎng)絡(luò)；外圍片區(qū)依托軌道骨干線和板紐布局，形成“公交+骨干線公交網(wǎng)絡(luò)體系，滿足進(jìn)城長距離出行需求；外圍組團(tuán)，構(gòu)建“公交+軌道”滿足市內(nèi)通勤需要，打造“公交快線+特色公交”的模式，強(qiáng)化與對外樞紐之間快速聯(lián)系。

（三）正視軌道單車影響，促進(jìn)三網(wǎng)融合協(xié)同發(fā)展

與軌道交通融合協(xié)同發(fā)展。內(nèi)圈層（軌道趨向成熟階段）：在功能定位方面軌道交通是客運(yùn)交通的主體，常規(guī)公交作為軌道交通的補(bǔ)充和延伸，以接駁和中短距離出行為主。在優(yōu)化策略方面，一是發(fā)揮公交靈活性，為中短距離提供服務(wù)；二是軌道運(yùn)力不足區(qū)域，利用公交快線，依托專用道網(wǎng)絡(luò).彌補(bǔ)運(yùn)力不足；三是對熱點(diǎn)片區(qū)，強(qiáng)化微循環(huán)線路覆蓋，延伸地鐵服務(wù)。在調(diào)整方法方面，原則上不新增線路，通過合并、取消、調(diào)整走向等方法降低重復(fù)，避免相互競爭。外圈層（軌道集中發(fā)展階段）：在功能定位方面軌道承擔(dān)主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架網(wǎng)絡(luò)，常規(guī)公交仍為主體地位。在優(yōu)化策略方面，一是在軌道覆蓋空白區(qū)充分發(fā)揮優(yōu)勢，在次一級的客運(yùn)走廊中提供高質(zhì)量公交服務(wù)；二是以軌道交通和公交快、干線為骨架線，加強(qiáng)板紐與居住區(qū)客源點(diǎn)之間公交聯(lián)系，為放射狀的走廊骨架線集散客流。在調(diào)整方法方面，通過新增、走向調(diào)整、截短、大站快車等方法加強(qiáng)公交覆蓋，搭建骨架線網(wǎng)絡(luò)，提升服務(wù)效率。

微循環(huán)公交線路與網(wǎng)約單車錯位發(fā)展。為實(shí)現(xiàn)短距離公交與共享單車良性共存，按照“1km步行、3km自行車、5km公交、長距離地鐵”的規(guī)劃原則，主動適應(yīng)客流變化，采取“運(yùn)力轉(zhuǎn)移、向樞紐延伸、向辦公或住宅等客流發(fā)生點(diǎn)延伸”的微循環(huán)線發(fā)展策略。

（四）打造專用道層級體系，實(shí)現(xiàn)公交提質(zhì)提速

持續(xù)拓展公交專用道網(wǎng)絡(luò)。以“提速”為目的，打造“快速、連續(xù)、廣泛”的專用道網(wǎng)絡(luò)，在有條件，有需求的道路打造路中式、次路側(cè)式、路側(cè)式三級專用道網(wǎng)絡(luò)體系。路中式指對于骨架公交客流走廊，結(jié)合高速路、快速路、主干道設(shè)置路中式高等級專用道，提高骨架走廊運(yùn)輸能力；路側(cè)式指結(jié)合道路、客流條件，拓展專用道網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)外圍片區(qū)組團(tuán)延伸。

既有專用道網(wǎng)絡(luò)的提速。對既有專用道進(jìn)行精細(xì)化改造，包含路口專用的設(shè)置、以及非機(jī)動車道與專用道的協(xié)調(diào)、出入口的設(shè)置。信號優(yōu)先等，提高公交專用道的連續(xù)性；采取多元化監(jiān)控措施，加強(qiáng)執(zhí)法，切實(shí)保障既有專用道的路權(quán)。

（五）探索定時大站準(zhǔn)點(diǎn)公交服務(wù)模式，提高公交出行可預(yù)計(jì)性

對于條件較好的通道，探索公交線路時刻表服務(wù)，提升公交時間可預(yù)計(jì)性。依托公交專用道，對道路運(yùn)行較好的通道，探索定時公交服務(wù)，明確各站點(diǎn)到站時間，確保公交實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)服務(wù)；優(yōu)先考慮核心區(qū)邊緣和夜班線路進(jìn)行試點(diǎn)，成熟后逐步推廣。對準(zhǔn)點(diǎn)性較差的公交線路，明確大型客流站點(diǎn)到站時間，并將大站準(zhǔn)點(diǎn)納入考核機(jī)制，從而提高線路運(yùn)營的準(zhǔn)點(diǎn)率。

（六）基于大數(shù)據(jù)的挖掘，為市民提供精準(zhǔn)公交服務(wù)

構(gòu)建大數(shù)據(jù)分析平臺，實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)、市民良性互動。為政府監(jiān)督管理提供數(shù)據(jù)，為企業(yè)把握客流特征線路合理性和車輛運(yùn)營高效性提供決策支持，為市民提供出行信息。

（七）完善地鐵與公交接駁能力，強(qiáng)化一體化出行體驗(yàn)

借助交通大數(shù)據(jù)分析手段，對大客流地鐵站點(diǎn)與周邊銜接公交線路匹配性進(jìn)行綜合分析，評估高峰銜接水平。一是完善地鐵站大型公交集散客流點(diǎn)公交服務(wù)設(shè)施。對地鐵站大型公交集散客流點(diǎn)進(jìn)行梳理，結(jié)合周邊用地條件，靈活采用島式或岸線式設(shè)置模式，無用地實(shí)施條件，完善服務(wù)設(shè)施，改善中途站集散能力不足，減少列車化。二是依托公交服務(wù)設(shè)施的完善，同步優(yōu)化集散公交線網(wǎng)。對集散公交線網(wǎng)“長距離過境+中短距離接駁”的線路進(jìn)行層級劃分，并按照客流要求進(jìn)行優(yōu)化，提高公交線網(wǎng)與出行需求的匹配性。三是軌道、公交運(yùn)營協(xié)同調(diào)度。通過接人軌道運(yùn)營調(diào)度數(shù)據(jù)，與公交運(yùn)營平臺進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)公交與地鐵運(yùn)營時間的匹配性。同時結(jié)合地鐵客流到達(dá)情況，及時動態(tài)優(yōu)化接駁公交線路發(fā)車頻次、運(yùn)力配置，實(shí)現(xiàn)始發(fā)站的協(xié)同調(diào)度。

（八）實(shí)施公共交通換乘一體化優(yōu)惠政策

結(jié)合城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀，加快軌道交通與常規(guī)公交換乘一體化優(yōu)惠政策的出臺。通過公共交通各出行方式之間的換乘優(yōu)惠，適度降低市民乘坐公共交通出行的成本，引導(dǎo)更多的市民利用軌道、公交等公共交通工具出行。進(jìn)一步促進(jìn)常規(guī)公交與軌道交通兩網(wǎng)融合，提高公共交通資源利用效率，改善出行體驗(yàn)。