日前，在2022年北京冬奧會和冬殘奧會中亮相的氫能源車經過改裝，已作為冬奧“綠色遺產”投入到公交日常運營中。隨著這169輛氫能源公交車的投入使用，北京也正式開啟公共交通“氫”時代。
這169部氫能源公交車，其中114部安排到北京延慶至德勝門的919路長途公交線路中使用，其余55部作為延慶區內公交分布在各條公交線路。北京公交集團第八客運分公司技術經理褚聚文介紹說，從目前的使用情況來看，氫能源車在綠色、低碳等方面的表現很好。“這車最大的優勢就是環保。因為燃料用的是氫，尾氣排放幾乎是0，沒有一氧化碳、二氧化碳，生成就是純凈的水，所以從使用方面尤其對環保的貢獻比較大。”褚聚文說。

褚聚文表示，作為公交車，采用氫能源后續航里程和安全性也令人放心。褚聚文介紹：“我們現在是兩種車，一種是9米車，一種是12米車。9米車充一次氫運行大概在300多公里，12米車充一次氫運行大概500公里。因為氫的比重很小，只要不是在密閉空間里釋放，是不會形成堆積和爆燃情況的。雖然它燃燒的比率比較寬泛，但是因為很輕，直接就散在空氣里了，很難形成聚集，一般不會出現爆燃情況。”
從中國汽車工業協會發布的6月新能源汽車產銷數據可以看到，1月到6月氫燃料電池汽車合計產量1804輛，同比增長185.44%。現在，國內首款實現量產的氫燃料電池轎車也已經上市，國內不少車企都在加大對氫燃料電池汽車的研發和布局。

與此同時，包括北京、上海、天津、內蒙古在內的多個省份都發布了氫能產業規劃文件。其中，北京計劃在2023年前建成并運行37座加氫站，上海則提出到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

北京公交開啟“氫”時代（央廣網發 北京公交集團第八客運分公司供圖）

這是否意味著氫燃料電池汽車即將在乘用車領域開始大規模推廣？在清華大學宋健教授看來，相比汽油，氫燃料更加環保，相比鋰電池，氫燃料補能更迅速。宋健教授表示：“因為它燒的是氫，在行駛過程中是沒有碳的。加氫的過程比起充電速度要快，差不多加氫的過程有兩分鐘，可能就把汽車需要加的氫就都加上了。不像充電，就算一些快充，起碼也得充一刻鐘、半個鐘頭，并且只能充一半且快充對電池還有傷害，也不能老快充。”

宋健認為，氫燃料電池有自身的優勢，但建設加氫站要求高，車輛成本高的問題成為氫燃料乘用車商業化的阻礙。就像一輛家用車，電池堆的成本就超過30萬元，儲氫設備也要數萬元。“加氫站用的是高壓，罐子壓力非常高，所以加氫站建設可能比較有講究，不是說什么地方都能建。最主要原因就是這個車太貴了，轎車首先（需要）放一個燃料電池罐，再放一個燃料電池堆，然后放一些動力電池，一輛轎車不太容易有這么大的空間放這些東西。從經濟角度來講，現在還沒有到能夠商業化運營的時候。”宋健說。

中國工程院院士干勇表示，氫能源也有技術難題需要解決。干勇說：“有的人認為搞個氫燃料電池就可能行了，實際上鋰動力電池的能源是電，是成熟的電網，充電樁一放就行了。而氫燃料電池用的主要是綠氫，所以這個很困難。我認為主要是抓綠氫體系和對應的裝備，這比氫燃料電池要難得多。”

干勇認為，綠氫的制取、儲運和應用體系建立，對氫能發展最為重要。以儲運為例，氫氣易燃、易爆、易擴散，如何高密度安全儲運一直是一大瓶頸。干勇建議，在這方面多發揮專精特新中小企業的作用，研發固態儲氫這樣的“黑科技”。“現在儲運氫很困難，為什么？（因為）沒法做實驗，要搞個綠氫體系，生產5公斤也要裝起來，生產5噸也得裝起來，高壓非常不方便。但是現在有固態儲氫方式，中國有大量的鎂，用鎂氫合金，生產幾公斤我也能裝進去，生產幾噸我也能裝進去，非常方便，非常安全。”干勇說。

今年，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，要求在2035年形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。隨著國內各地政策的出臺，相關技術的突破和成本的降低，都會促進氫燃料電池汽車在乘用車領域的大規模推廣。