4月24日下午，深圳地鐵13號線留仙洞站～百旺港大站區(qū)間（留仙洞站～中間風井段，下稱“留風段”）右線隧道順利貫通。至此留風段雙線順利貫通，標志著地鐵13號線最長區(qū)間掘進取得重大進展。

13號線留百區(qū)間長約4.6km，為全線最長區(qū)間。

區(qū)間共設8座聯絡通道及1座中間風井，主體工程施工采用4臺雙模（EPB/TBM）盾構機，分別從留仙洞站和百旺港大站始發(fā)，在中間風井接收。

其中留風段區(qū)間長2.2km，左右線盾構均以TBM模式始發(fā)，掘進過程中分別經歷2次模式轉換，再以TBM模式接收。

盾構工效顯著提升 攻克典型地質

留百區(qū)間地質條件異常復雜，深圳大部分典型極端地質在此得到體現。

區(qū)間有長距離高強度花崗巖，36處上軟下硬地層，5處斷層破碎帶，其中全斷面硬巖占比更是高達88%，強度高達177Mpa。

區(qū)間最高水壓3.5bar，相當于噴泉噴出35米高度，施工難度極大。

為提高盾構機在復雜地層掘進的工效，有關參建單位通過優(yōu)化刀具參數等措施，攻克了硬度極大的微風化黑云母花崗巖特殊地層施工難題；通過發(fā)明防噴涌裝置等技術措施，大幅降低了不良地層的施工難度。

最終，盾構效率從最初1.8環(huán)/天，提升至4環(huán)/天。

優(yōu)化二次注漿方案 破解卡點問題

針對區(qū)間隧道管片易上浮等質量問題，有關參建單位及時召開專家分析會，優(yōu)化二次注漿施工方案，采取“兩頭雙液漿施做止水環(huán)+中間單液漿填充”，極大提高了管片壁后填充密實率，確保了盾構施工安全和質量。

27項科研成果 技術引領創(chuàng)新

有關參建單位開展了《復合地質條件下長大區(qū)間雙模（TBM-EPB）盾構機選型及施工關鍵技術研究》課題研究，承辦了雙模盾構技術交流會等觀摩與交流會，通過課題攻關、科研引路，解決了現場大部分難題。

同時科研創(chuàng)新成果累累，發(fā)表論文9篇，國家級QC成果2項，發(fā)明專利授權1項、實用新型專利授權8項，軟件著作權授權2項、省部級QC成果2項，局級工法3項。

蛟龍出洞，虎躍鵬城

本次貫通標志著13號線最長區(qū)間施工取得“里程碑”式突破，為13號線全線貫通打下堅實基礎。

13號線

一條未來跨越

南山、寶安、光明的市域快線

地鐵13號線一期南起自南山區(qū)深圳灣口岸，止于寶安區(qū)上屋北站，線路全長約 22.4 km。

線路共設車站 16 座，其中換乘車站 11 座。全部為地下線，線路兩端均預留延伸條件。沿線設內湖全地下停車場，出入線與登良東站接軌