10月28日,成昆鐵路擴能工程(以下簡稱“成昆鐵路復線”)全線鋪軌完成,進入開通“倒計時”。
全長約860公里的成昆鐵路復線分段建設、分段開通,目前最后在建的峨眉至冕寧段自開工至今已整整6年。這是全線最難啃的“硬骨頭”,地質條件極其復雜,被業內專家稱為“世界地質博物館”,隧道占比高達75%。“最難段”是怎么建成的?記者走進項目施工現場進行探訪。
“最難段”難在哪里?
峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座,長170公里,占線路長度的75%
峨眉至冕寧段是工程地質構造條件極為復雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段,線路沿橫斷山脈由北向南交錯行進,多次穿越地質條件極不穩定的板塊活動斷裂帶,被業內專家稱為“世界地質博物館”
保鋪軌安全
融合北斗技術,安上“千里眼”“順風耳”
28日凌晨,在小相嶺隧道洞內深處,鐵器碰擊聲不斷,最后幾百米鐵軌的鋪設正在進行。
小相嶺隧道長近22公里,是成昆鐵路復線全線最長的隧道,也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道,其最大埋深——山頂到隧道的垂直深度達1350米。
進入隧道區域,記者的手機很快就沒有信號,無法與外界聯絡。
成昆鐵路復線最后一對500米長鋼軌鋪設
但是,在這里進行的鋪軌施工,遠在幾十公里外的中鐵八局成昆鐵路峨眉至米易段項目部,通過工程線調度中心的指揮平臺卻可以“看”得一清二楚。“我們融合了北斗技術,為長大深埋隧道鋪軌作業保駕護航。”項目經理李小偉解釋說。
22公里長的隧道,時速160公里的火車不到10分鐘就能通過;但在鋪軌階段,以鋪軌車一天鋪設單軌6公里無砟軌道的速度,要一周左右才能“跑”完。這還只是小相嶺隧道。峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座,長170公里,占線路長度的75%;完成最后貫通和鋪軌建設的峨邊至越西段,隧道比更高達88.5%。
長大隧道多,且分布集中,一旦進入隧道群就變成“聾子”“瞎子”,這給鋪軌作業帶來極大挑戰。為此,成貴鐵路公司、中國鐵道科學研究院、中鐵八局聯合開展科研,融合北斗技術,在隧道出入口和鋪軌設備上安裝裝置,與調度中心后臺相連。有了“千里眼”“順風耳”,調度中心可以定位施工人員位置、“看”到建設速度,當前方鋪軌施工進行到一定程度時,后續運軌等調度可隨即跟上。
最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場
鋪軌機車速度慢,其燃油消耗產生的廢氣在長大隧道里難以有效排出,會成為有毒有害氣體,危及施工人員生命安全。“我們這個車是改良過的。”現場施工人員告訴記者,鋪軌機車帶有凈化裝置,可對排放的廢氣進行處理,并配備有毒有害氣體檢測儀器,一旦濃度超過設定值會自動報警,提醒大家分散。
破建設難題
技術、施工組織創新,力爭年底全線開通
在小相嶺隧道東南側約30公里處,是老成昆鐵路第一長隧——沙馬拉達隧道。相隔半個世紀,新、老成昆鐵路的第一長隧在同一山脈相逢。較之老線,新線第一長隧里程拉長了4倍。
隧道多且長,是成昆鐵路復線的一大特點。“這是為了改善運營條件。”成貴鐵路公司西昌指揮部指揮長鄒永木說,成昆鐵路復線峨冕段是工程地質構造條件極為復雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段,線路沿橫斷山脈由北向南交錯行進,多次穿越地質條件極不穩定的板塊活動斷裂帶,被業內專家稱為“世界地質博物館”。在現有技術支撐下,設計單位中鐵二院在選線設計之初,就對老成昆線裁彎取直,采用長大隧道、高跨大橋等繞避不良地質區域。成昆鐵路復線總長約860公里,比老成昆鐵路縮短約230公里,加上設計時速更快,建成通車后全程運行時間將縮短12個小時。但同時,隧道也變多、變長,埋深更大。
最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場
高溫地熱、滑坡落石、涌水突泥……這些重大不良地質伴隨建設全程,隧道施工成為建設難題。為攻克這一“攔路虎”,2020年8月,成貴鐵路公司牽頭組織12家設計、咨詢、施工、監理單位創建了隧道建造技術創新工作室,吉新、新越西、小相嶺等重難點隧道建設有力推進,并形成一大批技術成果,正在申報認定中。
鐵路建設往往以工序為進度單元,成昆鐵路復線建設卻進行了創新。成貴鐵路公司甘洛指揮部指揮長王官介紹,公司采取分段“成型、成品、成精”舉措,科學謀劃,精心組織,以鋪架為龍頭,網內、網外施工同步推進,站(區)一次達標成型。
最后一對500米長鋼軌鋪設施工現場
軌道鋪設原本為換鋪方案,李小偉說,項目部加大設備、人力投入,采取直鋪、換鋪相結合的方式,穿越長隧及密集橋群,提高了架梁及鋪軌的施工效率。
以今年底全線開通為目標,成昆鐵路復線建設正全面推進。一條新的鐵路大動脈穿越大涼山,往南出川,接入全國高鐵網,成為連接東南亞、南亞地區國際鐵路通道的重要組成部分。
成昆鐵路復線工程分段建設示意圖
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