5月28日，久事公交民府路超級充電站在楊浦區正式“開業”,為新能源車提供“快充”的社會化服務。

近年來，隨著上海新能源汽車保有量的快速增長，新能源車充電難題逐漸凸顯。為了解決這一難題，上海出臺了系列配套措施，助推各類市場主體加速布局超充市場，進一步完善充換電基礎設施。2023年，上海新能源汽車保有量突破128萬輛，排名全球城市第一。截至2023年底，上海市各類充電樁總量達81.3萬個，其中公共及專用充電樁約19.6萬個，總體車樁比1.68：1。

楊浦新增快充充電站

5月28日中午，位于楊浦區民府路市光路的久事公交民府路超級充電站，不少出租車在充電站內進行補電。

“和前兩年比起來，現在的充電樁多了不少。運營途中一旦發現電量不夠，基本上幾公里內都能找到補電設施。”強生出租車司機王師傅告訴記者，比起設置在地下車庫內的充電設施，更愿意選擇在路面的充電站，“有些地下車庫的手機信號不好，掃碼時比較麻煩。我是第一次來這里充電，感覺挺好。除了站點比較新外，還有廁所和休息室等配套設施和服務。”

據悉，民府路超級充電站原為久事公交市光路停車場加氣站及周邊附屬地塊。“建設這個充電站，除了出于公交行業轉型發展的需要外，主要還是為了緩解所屬地塊新能源汽車充電難、社會充電資源緊缺等現狀。”負責充電站建設運營的上海現代交通公司相關負責人告訴記者，今年3月中旬項目開工建設，5月上旬竣工，共配置20臺直流快充充電樁，車主充電1個小時左右，車輛可達到80%的電量。同時，考慮到出租車、網約車司機的實際需求，配套建設了休息室、衛生間等場地，休息室內配置了冰箱、微波爐、凈水器等一系列便民設施。“充電站24小時開放，并有專人管理，及時回應用戶的各項訴求。同時，項目也已經接入市級平臺，確保安防平臺、設備狀態、數據采集等多端口互聯互通。”

5月20日至5月26日，民府路超級充電站開展試運營，單日最高充電次數66人次。“前來充電的主要以出租車、網約車司機為主，大概占到7成，其他為附近的居民以及途經此地的車主。試運營期間，我們聽取了車主的意見和建議，改進了服務流程，進一步滿足車主和附近居民的需求。”工作人員介紹說。

補上“快充樁偏少”短板

上海新能源汽車發展速度始終走在全國前列，2023年上海新能源汽車保有量已突破128萬輛，排名全球城市第一。數據顯示，截至2023年底，上海市各類充電樁總量達81.3萬個，其中公共及專用充電樁約19.6萬個，總體車樁比1.68：1。

“在各種配套政策的支持下，上海的充換電基礎設施較前幾年有明顯提升。”業內人士表示，2022年，上海發布的《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》提出，到2025年，滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求，全市車樁比不高于2∶1。“從數據來看，車樁比的目標已經提前實現。但現實情況是，部分地區的快充充電樁不足、布局不平衡，讓新能源車車主感到不便。”

“快充樁”布局不平衡。

一個月前，李先生駕駛新能源車到浙江出差，雖然留了余量，無奈遇到交通事故，回到上海時車輛顯示剩余電量不到20%。“我看到附近商場的停車庫有充電樁，連忙開了進去，可是找了一圈，少數幾個快充樁都有車輛在充電。無奈之下，只能選擇慢充，足足用了3個多小時才充到50%的電量。”

“在應急情況下，快充的優勢非常明顯，車主可在1小時甚至更快時間內充電至80%，提高出行效率。”上述人士解釋稱，之所以快充樁偏少，一是快充樁對電容保有量的要求較高，一旦涉及增容，所產生的費用較高;其次，快充設備投入成本較高，安裝難度也較大，涉及電纜線路、電力分配和安全標準調整等。“慢充比較適合在居民區使用，雖然充電速度慢，花費時間長，但可以減少虛電，延長電池壽命;快充充電時間快，但是容易產生虛電，如果頻繁使用，對電池的傷害程度比慢充大。”

為了緩解新的充電矛盾，去年4月開始施行的《上海市公共停車場(庫)充電設施建設管理辦法》中，提出了“快充為主、慢充為輔，經營樁為主、其他樁為補”的基本原則。其中明確，新(改、擴)建公共停車場(庫)，快充停車位占比應當不少于總充電停車位的30%。