日前，一則“長城汽車已完成對燃料電池乘用車產品規劃”的消息再次引發了市場對于氫燃料汽車的關注。業內人士表示，氫燃料汽車正進入導入期，目前是企業布局氫燃料汽車的戰略時機。不過，受限于技術、成本等因素，氫燃料汽車產業發展任重而道遠。

車企加碼布局

早在2015年，長城汽車便開始了在氫燃料汽車領域的相關研究與布局。去年3月，長城汽車在氫能戰略全球發布會上提出了構建“制-儲-運-加-應用”一體化產業鏈生態的構想，并推出了車規級“氫動力系統”全場景解決方案——氫檸技術。

2022年5月16日，長城汽車在投資者關系平臺上回復投資者提問時表示，目前公司已實現全氫能產業鏈核心技術布局。其中，在車規級氫動力領域，公司布局了商用車氫燃料電池發動機、乘用車氫燃料電池發動機以及大功率燃料電池電堆等技術和產品。

長城汽車戰略顧問劉坤曾表示，目前燃料電池汽車滯后電動車約11年，2021年至2023年是市場初步導入期，目前是企業布局氫燃料電池車的戰略時機。

不光是長城汽車，另一家車企龍頭長安汽車也持續加大在氫燃料汽車領域的探索和布局。5月6日，長安汽車在披露的投資者關系活動記錄表中表示，到2025年，公司旗下的深藍品牌目標銷量為60萬輛，目前共規劃5款產品。今年C385、C673兩款產品將亮相。在綜合工況下，C385氫電版續航里程可達700公里以上，可實現3分鐘超快補能，這將是中國首款量產的氫燃料電池轎車。C385發布后，十天之內有1200余家經銷商報名，有意愿成為訂單中心。現在每天有30-40家經銷商打進熱線，希望入網。

上汽集團在日前舉辦的股東大會上透露，公司將圍繞新智能電動車，聚力打造包括“電氫一體化整車架構”等三大整車技術底座。

不光是氫燃料整車，基礎設施的布局也已經在路上。2021年12月，海馬汽車光伏制氫及高壓加氫一體站在海口落成。

商用車仍是主力

中汽協副秘書長陳士華對中國證券報記者表示，氫燃料電池雖然被提及得很早，但受制于制氫、運氫技術成熟度不夠，氫成本高等因素大大制約了產業發展，氫燃料汽車產業仍處在起步階段。

“目前市場上還沒有一輛國產的氫燃料乘用車。一方面是國內氫燃料電池發動機的性能指標、可靠性等與國際化水平還有一定差距;另一方面是綜合成本過高，如果沒有補貼很難發展下去。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對中國證券報記者表示。

以成本為例，三一重卡電動化營銷公司副總經理、新能源重卡研發負責人王毅告訴中國證券報記者：“氫氣的價格非常高，有的地方達到每公斤50元，最低的也要30元，按照每百公里消耗10公斤氫氣計算，運營成本非常高。”

相對于乘用車，氫燃料技術在商用車領域已經開始破冰。“氫燃料電池目前主要應用在商用車領域，如城市、礦山等有固定運輸路線的特定場景下。在特定場景下，氫燃料汽車具有加氫速度快、運行里程長等優勢。”陳士華說。

在商用化場景中，氫燃料重卡已經展現出了不錯的發展前景。王毅向中國證券報記者透露，“隨著補貼的相繼落地，今年會成為氫燃料重卡發展的元年。通過政策的拉動，氫燃料發動機價格預計會快速下降。隨著加氫設備的不斷完善和普及，預計未來3-4年，整個氫燃料汽車的運營成本能夠達到與燃油車持平的水平。

政策大力支持

雖然還處于導入期，但氫燃料汽車已經成為全球汽車產業的“兵家必爭之地”。

比如，在日前的2022先進清潔運輸博覽會上，現代汽車分享了“NorCAL ZERO”項目的進展情況。根據計劃，現代汽車將于2023年在加州部署30輛采用6×4驅動形式的氫燃料電池8級重卡XCIENT Fuel Cell。這是美國迄今最大規模的氫燃料電池8級重卡部署項目，將促進貨物運輸在脫碳之路上向前邁進一大步。

在國內，氫燃料汽車作為氫能產業發展的重要分支，受到政策的大力支持。

今年3月23日，國家發改委發布的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年;到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。

地方政府推動氫能產業發展的政策也密集出臺。內蒙古發布的《“十四五”氫能發展規劃》提出，到2025年，建成60座加氫站，推廣燃料電池汽車5000輛，氫能產業總產值達1000億元，打造10個以上氫能應用示范項目。