隧道下穿海底

多措并舉降低施工風險

據(jù)了解，地鐵12號線沿線地下水水位較高且不良地層較多、地下水與地表海水具有較強的水力聯(lián)系。其中，左炮臺東至太子灣區(qū)間（以下簡稱左太區(qū)間）穿越海域破碎帶，極大考驗著盾構(gòu)施工技術(shù)和施工管理能力，設(shè)計風險等級為一級。

“左太盾構(gòu)區(qū)間工程特殊，囊括了深圳地鐵建設(shè)史上多個‘第一’。”深鐵集團相關(guān)負責人表示，該區(qū)間施工是深圳地鐵首次盾構(gòu)下穿淺覆土海域，也是深圳地鐵首次采用泥水盾構(gòu)機進行掘進施工。” 據(jù)了解，地鐵12號線穿海而過的左太區(qū)間隧道自左炮臺東站，一路向東下穿海域后到太子灣站，全長911.983米。地鐵12號線施工單位中國電建有關(guān)負責人介紹，左太區(qū)間采用了為海底下穿隧道盾構(gòu)工程量身打造的“ZTS6450”泥水盾構(gòu)機。盾構(gòu)機全長11米，盾構(gòu)機刀盤直徑達6.502米，高度5.45米。是深圳地鐵首次應用于水下隧道施工的盾構(gòu)機。

據(jù)施工單位介紹，在海底掘進的盾構(gòu)機在左太區(qū)間左右線分別遭遇了77.4米和66.432米的斷層破碎帶，水深、淺覆土、地質(zhì)條件復雜，地層的反復多變給工程帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。施工中，深鐵建設(shè)者以智慧盾構(gòu)數(shù)據(jù)平臺為依托，實現(xiàn)對掘進參數(shù)實時智能監(jiān)控、自動預警。同時，采用信息化BIM、5D及智能化監(jiān)控等技術(shù)，對工程建設(shè)周邊環(huán)境進行全面感知，施工精度和監(jiān)測效率得到了大幅提升。

最強換乘地鐵線路

作為深圳軌道交通中的“換乘大王”，深圳地鐵12號線換乘站多達20座（含遠期規(guī)劃），其中9座車站與既有運營線路換乘。在修建此類換乘站時，需要對已建成運營線路的車站進行局部接駁改造、嚴格控制沉降，從而保障既有線路車站的安全和正常運營，極大增加了施工組織難度。 “施工中印象最深刻的，應該是太子灣站至海上世界站區(qū)間。”中國電建施工管理人員回憶稱。該區(qū)間需要在山嶺段從下方以70°角穿越既有2號線，施工難度很大。“綜合考慮后，我們首次采用了懸臂式掘進機施工，這種掘進機施工擾動小、工效高，能夠保障既有線路安全運營。”

在深鐵集團與中國電建建設(shè)者的匠心建設(shè)和通力合作下，深圳地鐵12號線即將正式開通。未來，地鐵12號線將有效提升綜合交通的接駁效率，推動形成更為密集的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，進一步便利市民通勤，助力西部經(jīng)濟發(fā)展。