2022年，新能源汽車補貼標準在2021年的基礎上退坡30%，補貼退坡從一定程度上反映出新能源已經逐漸擺脫了政策“拐棍”；另一方面，盡管國內疫情波動，但是新能源市場銷量穩步增長，綜合來看市場表現向好。與此同時，國家將新能源汽車的補貼重心轉移至氫燃料電池車領域，作為“雙碳”目標的另一條賽道，氫燃料電池車悄然間變得熱鬧起來。

北京冬奧會上，千余輛交通保障用車都是氫能源車型，并且配備30多個加氫站，在山高路滑、山低坡陡的張家口、延慶賽區穿梭，極大地考驗了氫燃料電池車耐低溫、長續航的特性，構建成了冬奧氫燃料電池車閉環的生態圈，同時也成為全球最大規模的一次燃料電池汽車示范，更是驗證了氫燃料電池技術路線的可行性，為進一步商業化提供了很好的運營范本。

此前國家發改委等五部門發布關于示范“城市群”的獎勵補貼通知。今年6月20日，上海攜手長三角地區、西北地區部分城市加入“城市群”聯盟，協同發展氫能源，將氫能源的發展推上了機遇風口。

新能源下一個風口？氫能的機會與痛點

看點速覽：

· 2020年9月，國家發改委等五部門發文，對示范的“城市群”按照其目標完成情況給予獎勵

· 氫燃料和鋰電池自身都有明顯的優勢和缺點；

· 目前的氫能源生態圈：“京津冀”城市群、上海城市群、廣東城市群；

· 我國乘用車企未放棄氫能源研發，長安深藍推出我國首款量產的氫燃料電池轎車——深藍SL03氫能版。

新能源下一個風口？氫能的機會與痛點

我國氫能源產業發展現狀

“碳中和”的大幕已經拉開，新一輪能源革命撲面而來，作為這場革命的主角之一，氫能源被稱為“零排放”的重要解決方案，自2009年起，我國一直采取對消費者給予購置補貼的方式，來支持燃料電池汽車發展。

在2020年9月16日，國家發改委、工信部、國家能源局等五部門發布關于開展燃料電池汽車示范應用的通知，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，五部門采取“以獎代補”方式，對示范的“城市群”按照其目標完成情況給予獎勵，城市群最高獎勵額度為18.7億元，五個城市群獎勵累積不超過100億元，補貼對象由個人、車企轉變為城市群。

隨后，全國多個省市地區快速響應政策。北京市發布面向2025年的氫燃料電池汽車產業發展規劃；廣東省印發了加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案；在今年6月20日，上海市發布加快氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年），隨著上海的加入使得國內氫燃料“城市群”的發展變得更加明朗。

當下，氫燃料電池車輛政策的直接補貼對象是城市群，再由城市群獎勵給氫能產業各個環節的企業，補貼受益者由新能源的個人、車企，轉變為城市群，這樣的做法可以說是吸取了純電動車發展過程的經驗和教訓，從一定程度上避免了企業“惡意騙補”的情況。

根據中國煤炭工業協會發布的數據，在2012年-2020年期間，我國氫氣產量從1600萬噸增加到2500萬噸，2021年氫能產量超過3300萬噸，產量位居全球第一，未來在氫能供給上的潛力“巨大”，作為終極清潔能源，我國的氫氣產量也足夠為氫燃料電池車的發展提供背書。

在這樣的背景下，我國開始大力發展氫能源產業，盡管政策支持和產能充足，但是與強勢增長的新能源相比，氫燃料電池車的發展可以用“緩慢”來形容，還在依靠政策的大力補貼，相比新能源，氫能源的發展之路更加曲折。新能源推廣基本是以個人乘用車為主，補貼對象是車企，只要達到國家技術標準、運營里程的車輛，都可以納入補貼范圍，可以說補貼車輛的總量是沒有上限的。

氫能源與純電動的優劣勢

一直以來，關于氫燃料VS鋰電的路線之爭，在輿論場上幾乎沒停過，前有馬斯克炮轟氫燃料電池是“智商稅”，后有日本豐田更加積極的布局“充值”。無論是氫燃料電池還是鋰電池，它們自身都有明顯的優勢和缺點。

2021年新能源乘用車銷量已經突破352.1萬輛，同比增長1.6倍。經歷了多年的發展，相關配套設施、充電網絡日漸成熟，產品豐富，純電動車在在乘用車市場、家用市場有更好的使用場景和應用優勢，但是卻存在續航里程短，充電時間長，載貨量少的短板。反觀氫燃料電池車，在公共交通運輸、行業運輸方面具有一定優勢，只要在固定的地方設置加氫站，環保、高效、加氫快捷的優勢就能得以發揮。

雖然我國氫能源乘用車起步較晚，在技術和基礎設施建設方面還需要較長的發展時間，但在商用車領域，氫能源車卻早已經開始布局，在技術層面相比乘用車更加成熟。

氫燃料電池和鋰電池是“雙碳”邏輯下密不可分的發展趨勢，相對于鋰電池，氫燃料電池車具有續航里程長，加氫時間短的優勢，氫燃料電池的能量密度高于鋰電池，且氫燃料電池的能量轉化效率高，所以車輛的續航里程更長，另外加氫跟加油/加氣的方式類似，一般加注時間在10分鐘以內，雖然略長于燃油車型，但是遠遠低于純電動車的充電時間。此外，氫能源的抗低溫性能優異，電池不衰減，純電動車在使用過程中難以避免電池衰減問題，并且在低溫環境下衰減問題更加突出，這也是純電動車在冬天續航里程會大打折扣的原因，而氫燃料電池則不會存在這個問題。

雖然氫燃料電池車在公共交通、行業運輸方面具有一定優勢，但是面對于補能、安全性等方面存的較大的劣勢。氫燃料電池車加氫便利性差，需要在固定的位置設置加氫站，并且加氫站的投建費用要遠高于安裝充電樁。因此，氫燃料電池車的補能問題是阻礙其發展的“瓶頸”。另外，氫燃料電池車在補能時的安全性也不容忽視，加氫過程需要專業人員來完成，就如同我們去加油站加油一樣，相比之下，純電動車型車主便可以自行充電，極大的方便了補能問題。

結合氫和鋰各自的優缺點，再從目前我國的發展狀態來看，氫和鋰將是并存與互補的協同發展關系。鋰偏向于個人、家用，氫能源將是城市群的重要支撐，在氫布局完善的情況下，公交車、運輸用車等氫能源車的優勢要大于鋰電池。

在2022年，純電動汽車和混動汽車迎來最后的補貼時刻，國家將新能源汽車的補貼重心轉移到了氫燃料電池汽車領域。隨著“雙碳”規劃落地，氫能產業逐漸形成了“制、儲、運、加、應用”龐雜的產業格局。繼北京、上海、廣東之后，河北、河南兩大城市也獲批開展氫燃料電池汽車示范應用，現有5個燃料電池汽車示范應用城市群涵蓋47座城市，跨地區“合縱連橫”，多城市自由組隊，發揮各自優勢，探索出最適合自己的打法。

氫能源城市群有哪些？

· 京津冀城市群：北京做研發、河北制氫、天津做示范區

2022北京冬奧會為京津冀“創造”了一個氫能規劃的展示窗口，充分體現了其協同發展的必要性。在冬奧會期間一共有1000多輛氫能源車、30多座加氫站為其提供應用支持，背后的成功運作離不開北京房山中石化、河北張家口等地的氫源，北汽集團、中國重汽、宇通客車、中通客車等車企，北京延慶王泉營、北京慶園街、河北崇禮西灣子等加氫站，整個氫能產業鏈的運作，均歸屬于“京津冀燃料電池示范城市群”。

能源谷”為研發做背書；河北省坐擁大量可再生能源資源和鋼鐵化工等制造企業，在制氫方面具有較大優勢，綠氫資源豐富，在保供北京冬奧會的制氫名單11個制氫廠中，河北省占了6席，其中5個為綠氫。最后，天津依托沿海的地理位置，提供“港口”和“市區”的雙應用示范場景，成為獨一無二的應用示范區。

未來在氫能產業發展上，京津冀氫能城市群將形成北京做研發、河北制氫、天津做應用示范，形成一套完善閉合的“樣板”工程。

· 上海城市群：打通長三角地區氫能產業鏈

相比于“京津冀”的氫能生態圈，上海的“朋友圈”更大，由“1+2+4”組成，甚至拉來了遠在西北的內蒙古和寧廈，主要是探索中長途+中重載應用場景示范。在氫能產業鏈中上海城市群算是豪華頂配了，各位城市朋友單獨拉出來一個，都具備完整的氫能產業鏈。

上海城市群主要是“1+2+4”組成

1是上海市，負責關鍵零部件技術全面突破、多場景商用示范、商業模式探索。

2是淄博市+南通市，負責“攻堅工程”，重點負責質子交換膜、空氣壓縮機兩大關鍵零部件的技術攻關與產業化應用，這是一項技術壁壘很高的行業，市場主要由日美等企業主導，因此突破該技術迫在眉睫。

4是蘇州市、嘉興市、鄂爾多斯市、寧東能源化工基地，重點負責挖掘示范應用場景，探索規模化的應用。嘉興港作為長三角地區重要的交通樞紐，重點推廣氫能物流車、氫能公交路線和氫能船舶三大應用場景，鄂爾多斯和寧東能源化工基地，主要是探索中長途+中重載應用場景示范，彌補東部沿海地區應用場景的不同。截止至去年9月，鄂爾多斯市重卡、工程車加起來數量約33萬輛；寧東基地每年煤炭、化工原料、固廢灰渣形成30-35億元的運輸市場，這也為兩地提供了“中長途+中重載”的氫能示范場景。

在上海城市群中，各地城市均具備獨立的氫能產業鏈基礎，入群小伙伴“以己之長”加持氫能產業鏈各環節，力求到2025年實現規劃的目標（各類加氫站70座，培育企業5-10家，建成國際一流的創新研發平臺3-5家，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈的產業規模突破1000億元）。

廣東城市群：由氫能產業領頭羊“佛山”牽頭

廣東城市群的朋友圈配置也是相當“豪華”，牽頭城市是廣東佛山，佛山是首批國家燃料電池汽車示范運用廣東城市群的牽頭城市，素有中國氫能看“佛山”之稱，廣東城市群現已建成加氫站200座，是京津冀（49座）、上海城市群（57座）總數的近兩倍。由佛山牽頭，廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽光、云浮等城市加入，又有福建省福州市、山東淄博市、內蒙古包頭市、安徽六安市跨省協作。

早在2015年，佛山（云浮）產業園和廣東鴻運氫能源正式成立了廣東國鴻氫能源科技，2016年正式引入燃料電池巨頭加拿大巴拉德，截至2021年，國鴻氫能電堆累計配套氫燃料電池車約5000套，市占率50%，并連續保持五年燃料電池電堆國內市場占有率排名第一。世界首條商業氫能有軌電車、全國首座商業化加氫站、世界先進水平氫燃料電池公交車、氫能、百億央企氫能項目等等，均在佛山。