公共交通是支撐一座城市經濟發展和民生保障的“主動脈”，公交車則是保證城市“主動脈”健康暢通的“毛細血管”。近年來，公共領域車輛全面電動化先行先試在全國迅速鋪開，電動公交車已成為大大小小城市的“標配”，實現“公交100%電動化”的城市更是屢見不鮮。

城市公交是我國最早大規模應用新能源汽車的領域，相關數據顯示，截至2022年底，我國城市公交客車保有量達70.3萬輛，其中純電動公交車45.6萬輛，占比達64.8%。然而，公交車全面“觸電”，在為城市綠色、低碳、可持續建設做出貢獻的同時，一些不可回避的新問題、新挑戰也出現了。

動力電池性能衰減+“維修無門”

多地電動公交車無奈“停擺”

去年以來，天津、河北保定、湖北黃石、湖南衡山、甘肅蘭州等地接連出現公交停運事件，引起政府主管部門高度重視。盡管導致停運的原因十分復雜，但因電動公交車動力電池性能衰減，且得不到妥善處理而停運的情況的確不少。動力電池的性能和質量問題，似乎是這輪“公交停運潮”的直接導火索。

一邊是動力電池性能大幅衰減亟需更換，一邊是由于種種原因導致的問題電池更換難、退役難，這些亟待破解的難題正成為城市公交全面電動化進程中的“不和諧音符”。

“根據我們粗略統計，目前全市有近100輛純電動公交車因動力電池性能嚴重衰減、維修無果，進而導致無法正常運營，這些車輛一直沒有得到妥善處理，只能‘癱瘓’在場站內。”采訪中，某城市公交公司相關負責人向記者坦言。

事實上，全國各地遇到類似情況的公交公司不在少數。另一位在公交系統從業多年的業內人士向記者透露，近幾年，受補貼政策調整、運營成本提升、出行方式多樣化等因素影響，城市公交客流量大幅下滑。正因如此，全國多地公交車停運的消息時有發生。這其中，電動公交車因動力電池性能衰減，維修更換無門而停運的現象越來越集中。“公交車停運‘時常有’，因動力電池問題導致的電動公交車‘停擺’相當多?！鄙鲜鰳I內人士說，“這幾年，全國城市都在大力推進公交全面電動化，使得電動公交車保有量越來越大。在這種情況下，如果動力電池的性能得不到改善，電池維修更換的問題理不順，對城市公交系統的高效運營以及客車行業的可持續發展將帶來諸多隱患。”

“夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風。再遇上堵車，‘里程焦慮’瞬間飆升。因為不敢開空調，本該冬暖夏涼的車廂，就會變得冬天冷夏天悶，乘坐體驗非常不好?！惫凰緳C李師傅半開玩笑的話語中，流露出當下電動公交車并不理想的運營現狀。

標準不同步　電池企業“跑路”

劣化電池維修更換陷尷尬

究竟是什么原因造成電動公交車動力電池在使用年限內性能嚴重衰減?不足以支撐車輛正常運營的劣化電池又緣何更換難?

“技術存在短板、產品線升級及政策標準不匹配等問題，是造成電動公交車動力電池在實際使用過程中性能衰減快且更換難的主要原因?！苯煌ㄟ\輸部科學研究院副研究員李成在接受記者采訪時表示。具體來看，動力電池實際使用壽命和更新標準的不同步，是導致劣化電池維修難的原因之一。對此，李成坦言，從當下國家相關標準規定來看，動力電池壽命是短于車輛報廢周期的。根據商務部《機動車強制報廢標準規定》，公交車使用年限為13年，實際使用年限一般在8～10年，而早期動力電池設計壽命一般為5～8年，也就是說，動力電池設計壽命短于標準規定的車輛使用年限，因此在一般情況下，原廠配裝的動力電池無法“一勞永逸”地支撐電動公交車全生命周期的正常使用。

“的確，電動公交車在日常使用過程中普遍存在使用強度大、行駛里程長、充電頻率高等情況，對動力電池的損耗非常大。不過，也有相當一部分電動公交車運營時間并不長，沒有達到整車報廢年限，但由于動力電池技術方案不成熟，使其性能衰減程度已經接近或達到報廢狀態?！鄙鲜瞿吵鞘泄还鞠嚓P負責人說道。

針對這些劣化動力電池，公交公司通常選擇“以修代換”的方式，盡可能確保電動公交車能夠滿足日常運營。采訪中，一位北京公交車隊工作人員向記者透露，他所在車隊的電動公交車絕大部分使用鈦酸鋰動力電池，時常出現車輛在等待維修配件的過程中，電池“耗干”進而出現充電故障，最終導致不能投入運營的情況。

“目前，車輛的故障點主要集中在空氣壓縮機(損壞)上。在維修過程中，由于等待配件和其他物料的時間過長，導致車輛長時間停駛，動力電池過放電、單體電壓降低，從而出現充電故障，需要更換電池電芯?！边@位工作人員告訴記者，按照流程，遇到電池維修的情況，需由車輛保養場與動力電池生產廠家取得聯系，廠家服務人員到車隊或保養場對車輛進行檢測、維修，一般情況下，處理這類問題需要更換與原車出廠型號一致的電芯。

實際上，各地公交公司并不都像北京公交車隊一樣“幸運”，一些城市電動公交車動力電池的維修和更換并沒有那么順暢。按照國家政策規定，整車生產企業負責電池質保及維修更換。一般情況下，由整車生產企業與動力電池生產企業溝通，經過評估后，在確保安全的基礎上，將性能衰減的動力電池更換成同品牌、同型號的新電池。但近幾年，隨著市場的優勝劣汰，部分動力電池生產企業已經退出市場。所以相當一部分在質保期內、但性能衰減嚴重需要更換的動力電池陷入“更換無門、維修無果”的尷尬局面。

采訪中，李成向記者透露，據不完全統計，近年來退出市場的整車企業和動力電池企業分別有30余家和80余家之多，使得售后服務中斷、電池配件斷供、服務主體難尋等問題層出不窮。另外，技術更新迭代快、同款電池難尋，也是導致電動公交車劣化電池維修難的原因。動力電池生產企業倒閉和產品線升級等原因，常常導致原型號電池“難覓蹤影”;而安全檢測要求不明確等原因，導致整車企業不敢輕易更換其他型號電池。這樣一來，電動公交車動力電池劣化的維修和更換似乎陷入了“死循環”，這也就不難理解，為何多地電動公交車因動力電池性能衰減、維修無門而被迫停運了。

理順權責邊界

為大規模動力電池更新打好前站

采訪中，不止一家整車企業和公交公司負責人向記者表示，電動公交車動力電池更新權責亟需理順。

據了解，針對動力電池更新，工信部發布的《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》明確規定，實際生產銷售的車輛產品與《公告》批準的有關技術參數、配置和性能指標必須一致。但現實中，這一規定卻在一定程度上制約了電動公交車動力電池的更新。

“這幾年，隨著動力電池技術的快速提升，該領域的競爭分化與優勝劣汰在不斷加劇，相當一部分動力電池企業已被淘汰出局。而這些出局的電池企業中，有且不止一家是我們曾經的配套企業。如今，配裝這些企業產品的電動公交車陸續出現動力電池劣化、需要維修更換的情況，但原先的電池企業已經倒閉，我們根本找不到相匹配的同款同型號電池更換?！蹦晨蛙嚿a企業相關負責人無奈地說。

某市公交公司負責車輛維保的工作人員李明(化名)也向記者講述了電動公交車更換劣化動力電池過程中遇到的尷尬?！艾F在只要有更換動力電池的需求，即便原先的動力電池企業已經倒閉或不再生產原同款同型號的產品，大部分客車企業還是會很積極地履行質保責任。不過，如果更換動力電池的生產廠家和型號與《公告》和整車出廠時不一致，企業則會有些‘望而卻步’，畢竟目前這樣的維修和更換方式到底算不算非法改裝，相關法律和政策并沒有明確說明和定論，因此企業不愿擔責，進而將電池更換的事宜擱淺，導致電動公交車因動力電池更換難而被迫停運。”李明說。

采訪中，李成表示，缺乏相關政策法規、技術指導和操作依據是造成電動公交車動力電池更換難的重要原因。他認為，解決這一問題需要各部門合作，及時制定相關技術指南，明確動力電池更新責任主體、操作流程和管理要求，為企業更換動力電池提供工作依據，消除企業的擔心和顧慮?！皩嶋H生產銷售的車輛產品與《公告》批準的有關技術參數、配置和性能指標必須一致的規定，主要針對新車的生產、銷售環節，出臺于新能源汽車大規模推廣應用之前。在實際工作中，有很多企業反映正是因為擔心違反該辦法而不敢更換其他型號的動力電池，建議相關部門及時出臺專門的技術指南，明確允許更換新款動力電池，并明確更換新款動力電池時，對安全性的相關管理要求?！崩畛烧f，“對于新能源客車企業而言，動力電池退役處理是對企業的技術能力和售后服務水平的考驗，如果不能妥善解決，將對新能源客車市場造成負面影響?！?/p>

中國汽車技術研究中心有限公司動力電池室高級工程師胡嵩認為，通過制定政策標準，彌補目前在更換動力電池問題上的法律空白，進一步明確權責邊界，是破解電動公交車動力電池更新難的有效途徑之一。

“2018年，我國新能源汽車銷量首次突破百萬輛，此后逐年快速增長，按照使用周期推算，2026年起國內新能源汽車開始進入動力電池退役、更換的高峰期。城市公交行業因為率先大規模推廣應用新能源汽車，所以暴露問題的時間更早。新能源汽車作為我國戰略性新興產業，近幾年的發展速度超乎預期，但在快速發展的過程中逐漸出現一些諸如電動公交車動力電池維修更換難的新問題和新情況。在這種情況下，相關配套的政策、標準亟需更新升級，為整個新能源汽車市場從容應對未來動力電池大規模更新打好前站。”他說。

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